6 мая 1904 года неподалеку от подмосковной усадьбы Кучино открыт первый в Европе Аэродинамический институт.
В начале ХХ века идея воздухоплавания захватила умы большинства видных ученых того времени. Россия стала первой европейской страной, где исследования в области аэродинамики велись в стенах научного учреждения.
Сын основателя известной династии промышленников Павла Михайловича Рябушинского Дмитрий увлёкся идеей воздухоплавания во время обучения в Московской практической академии коммерческих наук, где преподавал основоположник аэродинамики Николай Егорович Жуковский. У него возникла идея создания лаборатории для проведения аэродинамических испытаний. Строительство началось в 1903 году рядом с усадьбой Кучино, принадлежавшей Рябушинскому. В организации будущего института непосредственное участие принимал и Жуковский, который в будущем стал его первым руководителем. Строительные работы и закупка оборудования обошлись Рябушинскому в 100 тысяч рублей. Уже 6 мая 1904 года институт приступил к работе, а официальное открытие состоялось 14 января 1905 года.
Институт располагался в небольшом двухэтажном деревянном здании с угловой башней. На первом этаже в главном зале располагались аэродинамическая труба и механическая мастерская, в башне — прибор для проведения экспериментов с винтами. Руководила исследовательским процессом специальная воздухоплавательная комиссия Общества любителей естествознания при Московском университете, председателем которой был Н.Е. Жуковский, заместителем председателя — Д.П. Рябушинский. В состав комиссии входили также К.Э. Циолковский и С.А. Чаплыгин. Институт установил тесные связи с Международной комиссией по научному воздухоплаванию и с Николаевской главной физической обсерваторией. Одной из задач созданного института стало исследование верхних слоев атмосферы: раз в месяц запускались шары-зонды и воздушные змеи (для этого требовалось заключать соглашение с обсерваторией). Благодаря этому были получены данные о годовом распределении температуры воздуха на высоте до 12 000 метров. Так Кучино превратилось в настоящий научный полигон.
В 1906 году Жуковский покинул институт, но Рябушинский продолжил дело своего учителя. В это же время он начал издавать «Бюллетени Кучинского института», выходившие на французском языке.В сентябре этого же года международная аэродинамическая выставка в Милане принесла заслуженный успех институту, т.к. на ней демонстрировалась аэродинамическая труба и другие приборы, созданные в Кучино.
Институт постепенно развивался: в 1911 году была построена гидродинамическая лаборатория. В 1914 году, Дмитрий Рябушинский подвел итоги первых десяти лет функционирования института: «Что касается самого важного практического применения аэродинамики — воздухоплавания, то, по-видимому, все главное, что необходимо было изучить для этого вопроса, уже почти изучено: законы давления относительно потока на крылья известны, законы функционирования гребных винтов также; аэродинамический подсчет летательной машины любых размеров производится теперь легко; значительные трудности встречаются только при конструировании машин. <…> Задача аэродинамического полета разрешена, но на смену ей выдвигается новая, гораздо более трудная и грандиозная проблема, — проблема перелета на другую планету». Однако начало мировой войны скорректировало планы Рябушинского – институт стал выполнять поручения Артиллерийского комитета. Здесь проводились испытания новой пневматической ракеты и модели пневматического бомбомета. Дмитрий Павлович занялся тогда ракетодинамикой, а также сконструировал портативную безоткатную пушку-миномет, успешные испытания которой прошли в Петрограде осенью 1916. Одновременно он предпринял один из первых расчетов реактивной силы при истечении газовой струи.
Февральская революция, а затем и большевистский переворот нарушили деятельность института. Дмитрий Павлович решил национализировать свой институт, обратившись в апреле 1918 в Наркомпрос РСФСР с просьбой «принять под свою защиту Институт с его лабораториями, библиотекой, архивом и хозяйственными постройками». В результате для руководства Институтом была создана коллегия, а заведывание им было поручено Д. Рябушинскому. Однако вскоре ему пришлось в спешном порядке покинуть Россию. Он попросил отпуск и выехал в Данию в октябре 1918 года. Кучинский аэродинамический институт просуществовал под своим первоначальным названием только до 1921 года. Затем он был переименован в Московский институт космической физики и вскоре влился во вновь созданный Государственный научно-исследовательский геофизический институт.
Полноправным «наследником» Аэродинамического института является Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), созданный Н. Жуковским в 1918 году. Накопленный в дореволюционные годы опыт позволил продолжить исследования по аэродинамике, гидродинамике, динамике полета и прочности летательных аппаратов. В ЦАГИ под руководством А. Туполева в период 1924—1936 гг. были созданы такие этапные для отечественной авиации самолеты, как ТБ-1, ТБ-3 и другие. В 1935 году институт переехал в новое здание, где была установлена аэродинамическая труба переменного давления Т-106, позволявшая получать большие околозвуковые скорости.
В годы Великой Отечественной войны ЦАГИ проводил инновационные исследования, направленные на повышение тактико-технических характеристик советских боевых самолетов, а также осуществлял модернизацию и совершенствование существующего авиационного парка. Не останавливались и фундаментальные исследования, благодаря которым в первые послевоенные годы отечественная авиация совершила революционный скачок в область сверхзвуковых скоростей.
Становление ракетной техники в СССР также не прошло без участия ЦАГИ. Более того, очередное расширение экспериментальной базы института, прошедшее на рубеже 1950–1960-х гг., было направлено как раз на создание новых установок, обеспечивающих гиперзвуковые скорости потока и моделирующих такие сложнейшие процессы, как аэродинамический нагрев при входе летательного аппарата в атмосферу, распространение ударных волн и многое другое.
В наши дни ЦАГИ безоговорочно считается одним из лучших, если не лучшим в мире исследовательским институтом в области аэродинамики. В 2000-х гг. компания «Боинг заключила договор с ЦАГИ на проектирование и проведение испытаний своего нового самолета – Боинг 787 «Дримлайнер». Российские инженеры вели проектирование передней секции самолета, части конструкции крыла, к которому крепится двигатель, а также передних и задних кромок крыла. Для грузовой версии Боинга в ЦАГИ спроектировали объем грузового отсека.
Николай Сычев
