Перехватчик МиГ-25, впервые поднявшийся в воздух полвека назад, на долгие годы стал «законодателем моды» в истребительной авиации. В общей сложности на нем было установлено около 40 мировых рекордов, несколько из которых до сих пор остаются непревзойденными. Среди них – абсолютный рекорд высоты для самолетов с реактивными двигателями – 37 650 метров, установленный в августе 1977 года.
Догнать и перегнать «Валькирию»
В конце 1950-х годов в США начались интенсивные работы по созданию супербомбардировщика B-70 «Валькирия». Новая американская машина должна была обладать дальностью полета без дозаправки не менее 11 тысяч километров при максимальной скорости в три раза больше сверхзвуковой. Согласно планам США, первые «Валькирии» должны были начать службу уже в августе 1965 года.
В 1960 году об этой американской сверхсекретной программе узнали в Советском Союзе. Было ясно, что стоявшие тогда на вооружении в СССР истребители-перехватчики МиГ-21 и Су-15 не могли противостоять «Валькириям». И уже в 1961 году КБ Микояна начало разработку проекта высокоскоростного перехватчика Е-155 – будущего МиГ-25.
Несмотря на то, что противостояние с «Валькирией» так и не состоялось, поскольку она не была запущена в серию, в кратчайшие сроки советский авиапром разработал машину, не имеющую аналогов в мире.
Заводские испытания опытной машины Е-155Р-1 начались уже в марте 1964 года. Догнать и перегнать «Валькирию» – одна из главных целей нового «МиГа». Задача достаточно сложная – не просто превысить сверхзвуковой барьер, но летать в три раза быстрее звука. Одной из основных трудностей при этом был тепловой барьер.
Уже при полете МиГ-21 со скоростью, превышающей скорость звука в два раза, воздух в районе носового обтекателя нагревался до +1070 градусов. Расчеты показывали, что при скорости, превышающей сверхзвуковую в три раза, температура составит невероятных +3000 градусов.
При такой скорости с самолетом могло приключиться много неприятностей: расплавиться остекление кабины пилота, выйти из строя все детали из резины, включая шины, ну и самое главное – такой температуры не выдержал бы основной авиационный материал – алюминиевый сплав.
Чтобы решить эту проблему с алюминием, американцы для нового самолета выбрали титан. В КБ Микояна после долгих раздумий решили сделать машину из стали, а если точнее, самолет на 80% состоял из стали, на 8% – из титана и только на 11% – из жаропрочного алюминиевого сплава. В конструкции планера было 5 километров сварных швов и 1,4 млн сварных точек. Благодаря новому материалу облегчались ремонтные работы, теперь сварку можно было провести прямо на стоянке.
Чтобы справиться с тепловой проблемой, для радиоэлектронного оборудования была специально разработана мощная водно-спиртовая система охлаждения, а на теплоотражающие стальные перегородки уходило по 5 кг серебра на самолет. Тело и голова пилота охлаждались специальным потоком воздуха.
Для достижения главной цели – мгновенно набирать огромную высоту и скорость – новая микояновская машина нуждалась в особых двигателях. Ими стали двигатели типа Р15Б-300, имеющие характеристики, сходные с ракетным двигателем. С их помощью конструкторам МиГ-25 удалось «разогнать» самолет до скорости 3000 км/час и поднять на высоту 23 000 метров. Собственно, еще в процессе испытаний и доводок было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В итоге получился уникальный, не имеющий мировых аналогов, самолет.
Уже в 1969 году на Горьковском авиазаводе приступили к серийному выпуску истребителей МиГ-25П, которые спустя год официально были приняты на вооружение авиации ПВО.
Перехватчик, разведчик, бомбардировщик
За годы выпуска было построено 1112 самолетов МиГ-25 всех модификаций. Еще в 1969 году в серию пошел неуловимый разведчик МиГ-25Р. У этой машины изменили носовой обтекатель, в котором разместили разведывательное оборудование, установили дополнительные антенны, а для увеличения дальности кили были превращены в интегральные топливные баки по 350 литров в каждом. При этом специальный подфюзеляжный топливный бак разведчика был вместимостью 5300 литров.
Существовал даже вариант стратосферного бомбардировщика на базе МиГ-25. Была разработана сложнейшая аппаратура прицельного бомбометания из стратосферы на сверхзвуковой скорости, а бомбовая загрузка увеличена до 5 тонн.
Модификаций МиГ-25 было много, самолет постоянно совершенствовался. Но, пожалуй, основная модернизация самолета произошла в конце 1970-х годов. И тому предшествовало событие, которое нанесло огромный вред Советскому Союзу – угон самолета.
В сентябре 1976 года старший лейтенант Виктор Беленко совершил побег на МиГ-25П с дальневосточного военного аэродрома в Японию. Приземлившись на острове Хоккайдо, он попросил политическое убежище.
Только через полтора месяца наш МиГ-25 вернули в разобранном виде. Поскольку потенциальному противнику стали известны секреты работы электроники, то все радиоэлектронное оборудование на выпущенных самолетах пришлось заменить на модернизированное. Так появился МиГ-25ПД, а все стоящие на вооружении МиГ-25П были обновлены.
Новый «двадцать пятый» получил более совершенные средства обнаружения и сопровождения цели. Первоначально на перехватчике стояла радиолокационная станция РП-25 «Смерч-А» разработки «Фазотрона-НИИР», ныне входящего в КРЭТ. После угона самолета специалистами «Фазотрона» была экстренно создана новая РЛС «Сапфир С-25».
Угон стал причиной срочной замены на всех военных самолетах системы государственного опознавания типа «Кремний» на новую – изделие 62 «Пароль». Над ее созданием также работали специалисты предприятий и институтов, входящих ныне в КРЭТ.
Наследник «двадцать пятого»
В свое время МиГ-25 успешно справлялся с возложенными на него задачами, но появились другие. В частности, в начале 1970-х США приступили к разработке бомбардировщика B-1, который мог в короткий срок выпустить восемь крылатых ракет, не залетая в зону действия советского ПВО. КБ Микояна вместе с разработчиками радиоэлектронного оборудования, вооружения и двигателей приняли новый вызов американских конструкторов. Для перехвата ракет была создана модификация МиГ-25, впоследствии ставшая отдельной машиной – МиГ-31.
Прототип МиГ-31 совершил свой первый полет 16 сентября 1975 года, а уже в мае 1981 года истребитель-перехватчик МиГ-31 был принят на вооружение. Он стал единственным самолетом, способным самостоятельно применять ракеты дальнего радиуса действия и перехватывать цели, летящие со скоростями до M=5, то есть в пять раз быстрее скорости звука.
Но не только в этом МиГ-31 стал первопроходцем в истории мирового авиастроения. Впервые основу системы управления вооружением самолета составила радиолокационная станция с пассивной фазированной антенной решеткой. Это была РЛС «Заслон» разработки НИИ приборостроения им. Тихомирова (НИИП), входящего сегодня в КРЭТ.
Всего было построено более 500 самолетов МиГ-31 различных модификаций, а его серийное производство прекратилось в 1994 году. Сейчас МиГ-31 проходит модернизацию. Если раньше самолеты этого семейства классифицировались лишь как дальние истребители-перехватчики, то обновленный МиГ-31БМ способен поражать как воздушные, так и наземные цели. Боевые возможности истребителя расширит также новая РЛС «Заслон-М» разработки КРЭТ. В итоге эффективность его по сравнению с МиГ-31 выросла более чем вдвое.
Источник: официальный сайт КРЭТ
